No dia 15 de outubro, apenas dez dias antes do segundo turno das eleições presidenciais, Lula anunciou que enviaria ao Congresso Nacional uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) para garantir transporte coletivo gratuito aos fins de semana em todas as cidades brasileiras que possuem o serviço. A ideia seria financiar o benefício com recursos de emendas parlamentares, transferindo ao poder público uma despesa atualmente paga, ao menos em parte, pelos passageiros.
O deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP) estimou o custo da iniciativa em R$ 16 bilhões anuais, aproximadamente R$ 44 milhões por dia. A proposta de PEC ainda não tem detalhes operacionais divulgados, mas já se transformou em promessa eleitoral. E é justamente nessa distância entre anunciar um benefício e explicar quem pagará por ele que começam as dúvidas sobre viabilidade e consequências.
Atualmente, o transporte coletivo funciona por meio de diferentes contratos municipais e metropolitanos, com tarifas, subsídios, custos operacionais e critérios de remuneração próprios. A proposta levanta questões operacionais: como o governo federal vai determinar quanto cada empresa deverá receber? O pagamento será realizado pelo número de passageiros transportados, pela quilometragem percorrida ou pela disponibilidade dos veículos? Quem garantirá que os ônibus circulem com frequência adequada, especialmente diante do possível aumento da demanda?
A tarifa zero não elimina motoristas, combustíveis, manutenção, depreciação ou investimentos em frota. Na prática, substituiria o passageiro pelo contribuinte como financiador do serviço, sem resolver automaticamente problemas de eficiência ou qualidade.
O projeto também cria oportunidades para fraudes se o sistema de pagamentos públicos não tiver controles rigorosos. Se as empresas receberem por passageiro transportado, como impedir registros fictícios de embarques? Se receberem por quilômetro rodado, quem comprovará que os trajetos foram efetivamente realizados? E se forem remuneradas pelos custos declarados, como evitar despesas superfaturadas, contratos com empresas relacionadas e reajustes injustificados?
O texto apresenta um exemplo numérico para ilustrar os riscos: em uma operação hipotética remunerada a R$ 5 por passageiro, o registro indevido de 40 mil embarques por fim de semana representaria R$ 10,4 milhões em pagamentos irregulares por ano. O autor deixa claro: não está afirmando que essas fraudes ocorrerão, mas alerta para a fragilidade de um sistema que dependa exclusivamente de controles internos.
Há ainda questões morais e fiscais. A utilização de emendas parlamentares exige critérios rigorosos para impedir direcionamento político de recursos, favorecimento de municípios e pagamentos duplicados a empresas que já recebem subsídios públicos. Uma diferença de 10% entre o custo previsto e o gasto efetivamente necessário acrescentaria R$ 1,6 bilhão por ano sobre os R$ 16 bilhões anunciados. Há também estimativas preliminares superiores a R$ 80 bilhões para uma gratuidade nacional mais abrangente, o que amplia o debate fiscal.
“Tentativa de comprar apoio eleitoral”
Do meu ponto de vista, a proposta apresenta características de uma tentativa de comprar apoio eleitoral utilizando recursos públicos. Politicamente, considero esse tipo de iniciativa uma forma de fraude contra a confiança do eleitor, embora isso não signifique afirmar que exista um crime eleitoral juridicamente demonstrado.
O artigo lembra que não se trata de negar a importância do transporte coletivo ou as dificuldades de milhões de trabalhadores, mas de questionar por que uma transformação estrutural, com custos bilionários e obstáculos operacionais, surge como promessa a poucos dias de uma eleição, sem estudos transparentes sobre financiamento e implantação.
Uma política pública responsável, conclui o texto, deveria começar pelo diagnóstico, passar pelo planejamento e terminar na prestação de contas. Quando a promessa vem primeiro e a conta fica para depois, é legítimo perguntar se o objetivo principal é melhorar o transporte ou conquistar votos.
